为什么宝马长城现在还要搞合资?

时间:2019-12-03 07:20:17 | 作者:王富贵 | 来源:赤峰汽车网

原标题:为什么宝马长城现在还要搞合资? 来源:雪球综合

基于上述的信息,我们可以试着理解长城与宝马的这个合资项目。

首先,英国脱欧,对宝马集团中MINI品牌造成的潜在风险最大,而光束项目主要是生产MINI品牌,且宝马并不能等到2022年,对自己更有利的投资条件出现。所以,这个项目对宝马集团来说,对冲脱欧风险的意味很大。傅乐希的说法,事实上不能否定这种相关性,同时,也有实际的作用,就是在涉及政治议题时,在礼仪上保持安全边际。

利用光束项目,从2022年开始,MINI品牌得以全面在中国投产。一方面是基于UKL架构的,现行MINI的全新一代。UKL架构将升级为一个兼容性更高的版本,实现较为全面的“电动化”,包括48伏轻混、插电混合动力和纯电动,发动机则以1.5T为主。另一方面,与长城联合开发一个全电动的新系列,即前述提到的Rocketman,它只采用基于专属架构的全电动方案,尺寸回归MINI小型车的根基。

其次,电动化和自动驾驶两项技术,将汽车工业的烧钱速度陡然提升。它们让全球汽车产业不但没有脱离重资产、高竞争、低利润、周期性等一般商品的特性,还陷入了高科技行业的大量烧钱模式,情况变得更加凶险。这很不利于小公司的生存。宝马集团,是一家大型的高档车公司,却是一家小型的汽车公司。长城汽车更小,规模还不到宝马的一半,尽管它称得上是中国最大的SUV制造商。宝马在这种烧钱竞争中,面对巨大的成本压力,单独难以与大众集团、戴姆勒集团,以及美国、日本等大型汽车集团拼消耗。长城也有同样的问题。双方合作,可以最大程度发挥规模效益,特别是平抑电动车的制造成本。

第三,宝马集团是纯高档车制造商,旗下BMW和MINI定位都是高档车,没有大众化品牌。长城则相反,没有真正的高档品牌。虽然WEY被定为高档,但也只是相对自身哈弗品牌而言,其定价仍然低于合资生产的大众汽车这类普通品牌。那么两家公司不存在竞品关系,产品完全不重叠。这十分有利于使用共享平台制造区分化的产品,类似VW与奥迪的情况。

第四,长城汽车一直谋求“登录”全球汽车市场。进军海外,是中国汽车业整体的追求,但多年来一直比较艰难,其中一个重要的原因是文化适应力较低。生产制造已经过关,甚至开始形成优势,但在各国建立起销售服务体系则遭遇很大问题。从大航海以来,西方几百年间练就的世界市场营销技能,建造的国际营销体系,优势仍然明显。长城需要“拜师”,而宝马似乎是最合适的人选(参看上段)。

第五,技术合作,是长城非常需要的,特别是电动车的相关技术。宝马是世界上最早批量生产纯电动车的传统汽车厂家之一。如果说前期,宝马在i3和i8项目上缴了学费,自然也学有所得。那么光束项目当中,这方面的知识将与长城分享。例如,由光束将Rocketman开发成量产车,并出口,双方的合力将在国际市场第一时间发挥作用,而不仅仅局限于在中国市场做MINI品牌的本地化而已。

第六,循序渐进,是双方的共识。16万辆产能和51亿人民币投资,在当下的这个时期,作为合资的汽车项目,规模是比较克制的。此外,到2022年项目建成开工之日,合资股比限制将取消,此外,还将取消合资企业不超过两家的限制。这些都设下灵活变化的条件。50/50的合资,虽然平等,也可能造成决策困难。只要该股比保持不变,这必将成为光束项目潜在的“底层挑战”而一直存在。据说,双方保留了在将来就股比再次谈判的选项,这也是个必然的预设条件。

第七,光束项目目前不会催生一个新的所谓合资自主品牌。光束项目只是研发和制造,并无市场销售。如果生产的车采用MINI品牌,显然会继续经由MINI的渠道进行销售,长城将不能分享这一部分的利益。也就是说,车出厂之后,只要是MINI品牌,就会只属于宝马集团,这有可能成为日后利益的不均衡点。研发~制造~市场销售,宝马集团都有明确的利益,且MINI品牌也属于宝马集团,它对产品的掌控是全面完整的。长城在此项目中只介入了研发和制造,对光束所生产的产品没有品牌权益,也没有市场权利。那么长城如何能像魏建军董事长说的,向宝马学习“国际市场运营”?还需进一步的信息披露。