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行业激辩新能源汽车补能路径:缩短时间选择快充还是换电?

时间:2022-01-13 11:59:18 | 作者:王富贵 | 来源:赤峰汽车网

“新能源补能的痛点在于用户等待时间长、寻找充电桩有不确定性,其本质焦虑还是时间。目前行业解决问题的思路就是用资源换时间,提高电池能量密度、增加充电桩等方式都是如此。”日前,对于业内关注的新能源补能问题,联动天翼副总裁、首席技术官杨斯涛在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。

当前,随着国内新能源车渗透率不断提升,用户补能需求未完全满足的问题日益突显。尽管目前解决新能源补能问题的思路多种多样,但从技术和产品角度缓解补能焦虑是相关企业的共同挑战。

“补能形式不是最重要的,用户对于新能源补能的需求是不要麻烦,所以车企产品和补能方式需要考虑用户的本质需求。”智己汽车联席CEO刘涛对记者说。

眼下,制动能量回收系统、提高电池能量密度、多元的电池充电方式等手段均是可以提升新能源汽车用户补能体验的重要技术。与之相关的企业也在不断兴起,电池制造商联动天翼考虑朝支持电池快充的方向发展;奥动新能源则瞄准了换电模式。面对诸多新能源汽车补能技术路径,哪种方式才是最优解?

仅提升能量密度是误区

“过去5~10年,新能源车的逻辑是不停把续航延长,降低充电频率,这在一定程度上能够缓解新能源补能问题。”杨斯涛认为,近年来企业在发力探索电池领域,而提升电池能量密度是缓解新能源补能焦虑的关键。

目前,市场中有方壳、软包、圆柱三种锂电池电芯形态。松下、索尼、联动天翼以及主机厂特斯拉选择圆柱电池;LG选择了软包电池;三星、宁德时代(300750)、BYD则以方壳电池为主。在能量密度方面,理论上软包电池最高,方壳电池次之,圆柱电池最小,但软包电池的可靠性表现却不如方壳和圆柱电池。

“电池性能涉及到安全、成本、能量密度和可回收性等几大因素,其中‘安全’和‘成本’是核心要素。”汽车电子资深工程师朱玉龙认为,提升电池能量密度是缓解补能焦虑的关键,但不是唯一要素,落地产品还需要考虑多个维度之间的平衡。

杨斯涛则认为,在全固态电池真正落地之前,市场中的电池能量密度已经触及天花板。“如果再考虑增加续航的话,只是不停加材料、做大电池包。这会牺牲产品可靠性,也会提升材料成本等。”杨斯涛说。

元动新能源汽车CEO马德仁也认为,企业不应该只考虑提升电池能量密度这一条路径,新能源补能也需要车企反向思考,比如探索低能耗技术等。

“元动新能源会考虑在设计层面采取低风阻车头来降低能耗,其次也会考虑材料轻量化,另外我们也希望多做一些高效传动系统,通过多样方式来提升产品的续航表现。”马德仁表示,探索低能耗技术是重卡领域缓解新能源补能焦虑的重要手段。

选择快充还是换电?

在杨斯涛看来,新能源汽车补能的根本痛点是如何把补能时间缩短。而当前缩短新能源汽车补能时间的方式主要有两种:快充和换电。

事实上,目前市场中的快充产品已经非常多样。比如,特斯拉的V3超级快充称充电5分钟,续航增加120KM;蔚来20kW家用快充桩将容量为100kWh电池包从20%电量充至90%需要3.5小时;联动天翼发布高性能快充动力电池SPEED系列,充电8分钟可以达到400公里续航,快充循环次数可达到800~1200次。

“快充的技术瓶颈在于电芯的阻抗问题,降低电芯阻抗需要做材料优化,也需要调整结构,这需要技术层面不断突破,但快充一定是未来的方向。”杨斯涛认为,如果新能源车的快充技术做到极致,充电时间缩短到3~5分钟,新能源快充补能就和燃油车加油模式一样。

“但现在来看,快充技术仍有很多现实痛点,像卡车、商用车的电池包很大,快充速度仍不够用,所以换电模式也是当下新能源补能市场的热点解决方式之一。”奥动新能源的一位工作人员告诉记者。

以奥动新能源为例,数据显示,其换电只需20秒,服务全程一分钟,一个换电站每天可以服务1000次。对此,东风证券表示,换电的高效补能方式能够减少目前新能源汽车的补电瓶颈,预计2025年换电车型占比将达30%,对应换电站建设、运营、换电设备将带来千亿市场。

目前,国内换电领域中包括山东威达(002026)、国电南瑞(600406)、许继电气(000400)等换电设备生产商;奥动新能源、伯坦科技、时空电动等中游运营端;以及蔚来、吉利等车企和电网企业、能源类企业、甚至互联网企业等几路“玩家”。不过,由于换电站成本高、用户排队时间长等原因,市场对于换电的探索多在B端,腾讯,仅有蔚来等少数车企正在尝试采用换电模式。